O Sr. Presidente da Câmara de Lisboa, o Engº Civil e Economista Carlos Moedas, é um homem experiente e inteligente. É o Presidente da maior Câmara de Portugal, tem poderes e capacidade suficientes para liderar e controlar este processo. Que, para bem do País, deverá correr bem. Estima-se que aproximadamente 1 milhão e quinhentos mil jovens de todo o mundo virão a Portugal. Vai ser uma entrada maciça de divisas, muito benéfica para a Economia do País. Mas, e sobretudo, vai dar uma visibilidade tremenda a Portugal. E deixará uma zona nobre da cidade equipada para futuros grandes espetáculos e todo o tipo de encontros populares.
Carlos Moedas não deve alimentar a avidez e segundas intenções de muitos dos jornalistas do País. Deve explicar, sim, quanto baste e avançar. Avançar liderando com firmeza toda a Organização. Em meu entender não deve cair na mesma tentação do Sr. Presidente da República alimentando, por vezes demais, a coscuvilhice jornalística e dos “profissionais” das redes sociais.
O processo é imparável. Haverá erros? Provavelmente. Tentem emendar e seguir em frente. Sempre em frente.
Esta é uma proposta autónoma-independente promovendo o desenvolvimento de Lisboa como HUB intercontinental de tráfego aéreo, e capaz de rapidamente resolver o presente obstáculo aeroportuário ao crescimento turístico de Portugal, sem comprometer a segurança / competitividade / sustentabilidade no horizonte da concessão aeroportuária (ano 2062).
Tem como principais objectivos:
Promover um debate construtivo com uma participação pública esclarecida numa decisão que é complexa, de importância estratégica para o país e com consequências a longo-prazo;
Alertar para as consequências (económicos, sociais e ambientais) de algumas das propostas em análise pelo Estado e concessionária;
Apresentar uma solução inovadora que achamos que deve ser estudada de forma exaustiva pelo LNEC (ao ser um organismo independente com capacidade técnica e conhecimento das restantes propostas apresentadas);
Propor uma resposta ágil a um problema já existente que afecta tanto habitantes como passageiros do aeroporto de Lisboa.
A inovação-base da proposta é a criação de uma nova pista em Alverca, o que representa uma situação nunca antes analisada, paralela à pista principal da Portela, formando assim um par de pistas paralelas independentes.
Os artigos presentes neste site pretendem abordar o contexto das decisões tomadas no passado, a atual alteração do panorama económico-financeiro e o seu impacto na atual decisão aeroportuária, a proposta da concessionária Ana-Vinci e, finalmente, a apresentação de uma proposta inovadora e os seus impactos.
SOLUÇÃO MAIS ACONSELHÁVEL : Portela + Alverca c/ mais 1 pista. Num futuro próximo os aviões não poluirão como actualmente.
Nenhuma conclusão substitui o estudo que o Governo mandou fazer sobre a melhor localização para o aeroporto de Lisboa. Mas há novas pistas, fruto do debate promovido pelo Conselho Económico e Social e o Público. No quadro abaixo ficam alguns dos pontos fortes e fracos de cada projeto apresentados na terça-feira. As premissas da análise são estas:
IMPACTO NO AMBIENTE: não há tema mais crítico para a construção de um aeroporto em qualquer ponto do mundo. Olhando para as seis hipóteses em análise, talvez apenas Alverca (que já tem uma pista, numa área menos crítica do estuário) ou Santarém (numa zona menos sensível) escapem. Alcochete e Montijo são indubitavelmente as piores pelas consequências ecológicas em redor. Manter a Portela tem um impacto pesado sobre os habitantes da capital – daí as dúvidas sobre se se deve diminuir a operação, ou pura e simplesmente acabar. Nem o presidente da Câmara, Carlos Moedas, consegue dizer qual escolhe…
CUSTO DE INVESTIMENTO: a grande novidade veio da Vinci-ANA. Afinal, não há aeroportos grátis, ao contrário do que António Costa deu a entender quanto ao Montijo. Ficou subentendido nas afirmações do líder da Vinci que ou a ANA paga o aeroporto com os lucros que não entrega ao Estado, ou o Estado paga tudo. Só a melhoria da Portela fica por conta dos franceses (ou não?). Portanto, não é indiferente querermos um aeroporto + acessos cuja escala pode ir de 500 milhões (Alverca) até 8 mil milhões (Alcochete). Não sendo certo, Santarém começou por assinalar mil milhões para a primeira fase, tal como o Montijo. Acessos já construídos: Alverca e Santarém são claramente os melhores.
ATÉ 30 MINUTOS DE LISBOA: este ponto é decisivo e não se mede em quilómetros, mas em tempo de acesso. A Portela é imbatível – já está na cidade. Alverca e Montijo estão mais perto, Alcochete, Ota e Santarém mais longe. No entanto, todas as soluções de transporte os colocam a 30 minutos da capital. Mais: se a alta velocidade ficar no subterrâneo do aeroporto escolhido, não é por este critério que Santarém – o mais distante – fica de fora. E quanto ao resto das regiões em redor da capital? Em população abrangida, Santarém também é o que marca mais pontos neste item.
NAVEGAÇÃO AÉREA: o maior argumento contra Alverca sempre foi o de ter uma pista conflituante com a da Portela, mas a nova proposta traz até três pistas sem conflitos de tráfego. A presidente da autoridade de navegação aérea (NAV) confirmou essa plausibilidade na terça-feira. Ora, se é assim, Alverca passa a ser uma hipótese muito próxima, barata e de impacto mais reduzido do que, por exemplo, Montijo – apesar de também estar no estuário e ambas terem contra si a questão das aves. A Ota, com a serra da Montejunto a limitar a operação aérea, e os frequentes nevoeiros, sempre foi má hipótese. A Portela, com uma só pista, tem os problemas conhecidos. Santarém e Alcochete parecem ser os que têm menos limitações de expansão.
FUTURO: no estudo do professor de Coimbra, Pais Antunes, especialista em mobilidade, o crescimento do tráfego aéreo global até 2050 é de apenas 2 a 4%. Nas suas contas, a capital portuguesa só necessitaria de construir mais uma pista, além da atual. Queremos um aeroporto que possa crescer muito mais? O ministro Pedro Nuno Santos não quer um futuro pequenino. Só que a vantagem deste processo é que qualquer solução só crescerá por fases e o dinheiro impõe a realidade. Alcochete, Ota, Santarém, mas até Alverca (ainda que mais limitada), têm espaço para crescer gradualmente. Se houver procura.
Conclusão: não perdemos 50 anos a adiar. Pura e simplesmente não tivemos capacidade de realizar mais endividamento para um enorme investimento público. Entretanto, se levarmos o comboio de alta velocidade ao novo aeroporto, garantirmos um custo decente e gradual, e minimizarmos o impacto na capital pela chegada de aviões mais limpos, o tempo deu-nos uma melhor solução. E não destruímos nem o estuário do Tejo, nem a muralha de sobreiros e biodiversidade ambiental da margem Sul. Seria notável.
O trabalho de campo decorreu entre 5 e 7 de janeiro de 2022.
Os portugueses querem manter a TAP, desde que o Estado não tenha de pagar. Uma sondagem da Aximage para a CNN Portugal conclui que 44% dos inquiridos discordam de ajudas financeiras à transportadora aérea, por oposição a 32% que aceitam a reestruturação da TAP e a consequente fatura.
Para 57% dos inquiridos não restam dúvidas de que a TAP é importante para o país, devendo-se manter a companhia aérea. Já 22% viveriam bem sem a ter.
Na discussão sobre o novo aeroporto em Lisboa, tema que atravessou governos, os portugueses tomam partido:
69% acham que não é uma prioridade.
E se não acompanham o entusiasmo pela existência de um novo aeroporto, menos ainda sobre a sua localização.
Há um dado a reter nesta sondagem:
41% dos portugueses preferem manter Humberto Delgado como aeroporto principal e Montijo como complementar, mas 29% nem tem opinião sobre o assunto.
Quanto mais leio, mais convicto me revejo na opinião de que a solução não deveria passar pelo encerramento definitivo do Aeroporto da Portela. Convinha que o processo fosse claro, rápido, económico quanto baste e muito bem explicado ao Povo Português. [vcs]
19 NOVEMBRO 2017
Em declarações ao Expresso, Carlos Lacerda, presidente executivo da concessionária, dá conta do plano de contingência da empresa, contabilizando que o Aeroporto Humberto Delgado tenha capacidade para chegar aos 49 milhões de passageiros por ano (este ano deverá totalizar 26 milhões).
Os cálculos pressupõem o aumento do número de movimentos por hora, para 44, e que o horário de funcionamento passe de 18 horas diárias para 20 (o que necessita de autorização camarária).
As contas da ANA multiplicam o número de passageiros médio por voo (180) pela taxa de ocupação média (85%), vezes os 44 movimentos por hora, as 20 horas diárias e os 365 dias do ano, o que totaliza 49 milhões de passageiros ao ano.
Mas há constrangimentos a este cenário de crescimento da capacidade aeroportuária. A possibilidade de elevar o número de movimentos por hora dos atuais 38 para 44 depende do espaço aéreo disponível, “que é hoje maioritariamente preenchido pelo tráfego militar (servido por quatro bases: Sintra, Alverca, Montijo e Alcochete)”, mas também do estacionamento das aeronaves. Carlos Lacerda compara as limitações do espaço aéreo com a situação de “ter uma autoestrada de seis vias e apenas utilizar uma”, sublinhando que, “mesmo que o espaço aéreo fosse totalmente libertado, é necessário que haja capacidade no controlo aéreo”, referindo-se ao novo software de controlo aéreo da NAV, previsto na proposta de Orçamento do Estado para 2018.
“Se nos derem o espaço aéreo, do terminal tratamos nós”, afirma. Ciente de que este plano de contingência, até que o Montijo esteja a operar, depende destes atuais constrangimentos, o responsável apela a um diálogo construtivo, de modo a flexibilizar o espaço aéreo civil com o militar, sendo que continua a decorrer o diálogo com a NAV e com a Força Aérea. Mas “não basta termos o terminal, o estacionamento também é crítico”. Daí que o encerramento da pista 17/35 seja “necessário como solução para estacionamento”.
O Aeroporto da Portela, em Lisboa, foi inaugurado a 15 de outubro de 1942 (há 80 anos), e é o maior aeroporto português e um dos maiores do sul da Europa, estando dotado de duas pistas, uma de 3805 metros e outra de 2400 metros.
O Aeroporto da Portela serve de base às duas principais companhias aéreas portuguesas, a TAP e a Portugália.
Precisa de mais uma pista (de 4 kms) – e haverá espaço para a fazer a poente – puxando pelos pergaminhos da Engenharia Portuguesa, uma das melhores do Mundo.
Disponibilizar terrenos em volta da Portela/Humberto Delgado, a oeste da actual pista para anexar ao aeroporto, compensando os proprietários com terrenos e habitação/construção equivalente?
Poderia ser uma solução fora do comum. Li algures, num artigo de há alguns anos, que seria necessário realojar 10.000 pessoas. Umas 2500 habitações. 2.500 x 200.000 €/cada = 500.000.000 €. Evitava-se uma nova Ponte sobre o Tejo, que só ela irá custar pelo menos 2.500.000.000 €. Em opção, poderia ser criada uma nova vila na zona de Lisboa onde todos os habitantes e atividades existentes seriam realocados. Enfim, uma ideia arrojada. Que, com uma equipa extremamente dinâmica poderia resolver os projetos (ampliação do aeroporto HD e realocação) em poucos anos.
Os edifícios existentes precisam de um bom estudo para melhor aproveitamento dos espaços. Há zonas “mortas” que precisam de ser bem reaproveitadas. Eventualmente com ampliações pontuais em área e/ou altura.
No exterior, especialmente na zona das chegadas, deverá ser feito um estudo para melhoramento das áreas envolventes.
À atenção das Ordens, do LNEC, do Governo e da AR.
Temos excelentes Engenheiros, é chamá-los e começar a trabalhar ; (IST, FUNDEC, LNEC, FEP etc). Começando por um levantamento da área necessária para a nova pista e respectiva negociação com os actuais habitantes e actividades a realocar.
A nossa Arquitectura, com arquitectos muito experientes e dos melhores do mundo, encontraria soluções ideais para esta solução.
É tudo o que tenho para dizer. Não digo mais nem entro em guerras. E, acima de tudo, que não se continue a arrastar no tempo uma tomada de decisão que urge. E que não se gaste dinheiro mal gasto e em exagero. O País não é nem estará rico tão cedo. Basta olhar para a nossa dívida (132,8% do PIB – Junho 2021).
Lisboa 02/10/2022, Vítor Coelho da Silva, Engº Civil.
A Ordem dos Engenheiros e a Ordem dos Economistas anunciaram a 29 de setembro, por ocasião do encerramento da conferência “Portugal: solução aeroportuária”, organizada por amabas na Sede Nacional da Ordem dos Engenheiros, uma posição conjunta sobre a solução para o aeroporto que melhor servirá o País, na qual é defendida “uma solução aeroportuária estratégica e definitiva para Portugal, com uma infraestrutura desenvolvida de raiz, na região de Lisboa”.
De acordo com o documento ontem subscrito pelos Bastonários da Ordem dos Engenheiros e dos Economistas, Fernando de Almeida Santos e António Mendonça, respetivamente, nenhuma das duas associações profissionais se revê “em soluções duais que, em seu entender, comprometem o adequado desenvolvimento económico e social de Portugal”, advogando que “Portugal deve posicionar-se como um hub aeroportuário internacional, face à sua localização geográfica e histórico-estratégica, como ponte entre a Europa, a África e a América”.
Nas suas palavras iniciais, quer Fernando de Almeida Santos, quer António Mendonça, acentuaram a urgência de uma decisão, porque a demora na concretização dos vários projetos estruturantes, “que ultrapassam o imediatismo e que visam criar bases de sustentabilidade do desenvolvimento futuro do país”, resultam de atavismos nacionais, crónicos, que representam custos muito elevados para Portugal.
Tal posição foi secundada pela maioria dos oradores convidados. Carlos Matias Ramos, Bastonário dos engenheiros entre 2010 e 2016, e anterior Presidente do LNEC, defensor convicto do Novo Aeroporto de Alcochete, cujo estudo conduziu enquanto Presidente daquele Laboratório, foi um dos conferencistas principais, tendo apresentado uma história com cerca de 50 anos, feita de muitos estudos e várias soluções para a localização de um novo aeroporto na região de Lisboa que nunca saiu do papel. Matias Ramos dissecou o tema, demorando-se nos muitos prós que a solução de Alcochete, enquanto aeroporto único, reúne, em oposição aos contras que as restantes opções acarretam.
Carlos Correia da Fonseca, economista e consultor do Banco Mundial, igualmente Keynote Speaker da conferência, colocou o foco da sua intervenção nas virtudes da constituição das chamadas aerotrópoles, ou cidades aeroportuárias. “Permitiu-se que o aeroporto da Portela ficasse espartilhado entre estradas, bairros de fracos recursos e atividades que nada têm que ver com o setor aeroportuário”, identificou Carlos Correia da Fonseca, sublinhando mesmo que “logo nos anos 60 se verificava que nunca seria possível criar uma cidade aeroportuária na Portela”. Alcochete surge, para o economista como a opção que melhor permite tal desiderato.
Para além de Carlos Matias Ramos e Carlos Correia da Fonseca, também Augusto Mateus, Ana Brochado, Ricardo Cabral, Fernando Santo, Bento Aires, Luís Machado e Rosário Macário debateram o tema numa mesa redonda conduzida pela jornalista do Expresso, Anabela Campos. As vozes, relativamente consonantes, reafirmaram a capacidade técnica de que o País dispõe para uma infraestrutura desta envergadura – apesar do êxodo técnico registado nos últimos anos –, e pediram estratégia, independência, rigor e capacidade de decisão política com qualidade em prol dos mais elevados interesses do País.
«Numa notável crónica, Daniel Deusdado demonstrou de modo fundamentado e convincente a insensatez da insistência em construir na Margem Sul qualquer aeroporto complementar ao da Portela (DN, 07 03 2021). Mesmo antes da pandemia, todo este processo – que agora ainda fica mais desfocado com o ressuscitar da falsa opção entre Montijo e Alcochete – estava à partida programado para dar um resultado favorável, independentemente dos fortíssimos factores contrários: as irregularidades no processo de avaliação ambiental (tanto na vertente da protecção da biodiversidade como dos impactos das alterações climáticas); a falta de objectividade do Ministério do Ambiente; as objecções dos representantes dos pilotos sobre os enormes riscos colocados à segurança de aeronaves e passageiros; uma análise custo-benefício irrealista…
En prévision de la hausse de la consommation de gaz en Chine, Gazprom lance un nouveau pipeline qui répondrait à cette demande croissante. La décision a été rendue publique sur fond de suspension des livraisons en Europe via le Nord Stream 1.
Le groupe énergétique russe Gazprom commence les travaux de conception d’un gazoduc supplémentaire en direction de la Chine, a déclaré ce 1er septembre son directeur, Alexeï Miller. Le géant gazier russe prévoit une croissance importante de la consommation du combustible bleu dans l’Empire du milieu.
«Au cours des 20 prochaines années, selon les prévisions, l’augmentation de la consommation de gaz en Chine représentera 40% de l’augmentation de la consommation mondiale de gaz. Par conséquent, nous avons signé un autre contrat pour la fourniture de gaz à la Chine. C’est la route de l’Extrême-Orient», a précisé M.Miller.
Alors que les livraisons de gaz russe en Chine semblent avoir de belles perspectives, les volumes des approvisionnements en Europe restent au plus bas depuis plusieurs décennies.
(…) a falta de poder das Ordens Profissionais para fazer valer estes e outros direitos, como o do Direito de Autor completamente desrespeitado (…)
Sou de uma geração em que para se ter o diploma de Arquitecto, se frequentava durante seis longos anos (dentro da Escola) e um outro mais, de Estágio em atelier, um curso que para além de disciplinas comuns a Engenharias , se abordavam muitas outras áreas desde a Sociologia à História, da Teoria da Arquitetura aos diferentes conceitos de como encontrar soluções na cadeira de Projecto ou ao Planeamento e desenho do território.
Fui ganhando experiência em ateliers de vários arquitectos, fui funcionário público em equipa alargada para projectos de desenho urbano e de edifícios, trabalhei numa empresa de pre-fabricação em contacto directo com obra, dei aulas de projecto durante 10 anos em duas faculdades, constitui atelier e participei em numerosos concursos públicos de arquitectura, ganhando alguns e perdendo mais, investi em conhecimento ao longo de toda uma carreira profissional, colaborei com inúmeros colegas dentro e fora do País, integrei equipas no agora falada modalidade de concepção/ construção, continuo como sempre estive, empenhado na profissão que escolhi.
Investigadores portugueses acusam o governo português de ir contra os objetivos do Pacto Ecológico Europeu ao persistir na construção do aeroporto no Montijo, apontando sobretudo o efeito destrutivo em centenas de milhares de aves no estuário do Tejo.
Num artigo em formato de carta, que saiu esta quinta-feira na edição da revista científica Science, argumenta-se que prosseguir com o aeroporto é o contrário de “combater a mudança climática global e reverter a crise da biodiversidade”, com um impacto que se verifica, sobretudo, nas aves que procuram o estuário do Tejo.
Discute-se ao longo de 50 anos a construção do novo Aeroporto de Lisboa e a última intenção é a Base Aérea N.º 6 do Montijo, situada no Samouco.
É triste que, ao fim de tantos anos, a escolha seja a pior possível, a mais incoerente, a mais prejudicial, a mais insegura e a mais insustentável.
Para não pensarem que eu sou “do contra”, vejamos as vantagens de construir o novo Aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete:
1 – O campo de tiro de Alcochete é uma zona plana, rodeada de terrenos agrícolas, com muitas poucas habitações e logo mais segura para os voos e para a população.
2 – Por ser uma zona livre, a construção na envolvente do campo de tiro de Alcochete pode ser condicionada, a fim de evitar o urbanismo não planeado e a insegurança no local.
3 – O campo de Tiro de Alcochete fica logo a seguir à ponte Vasco da Gama, só que em vez de se virar à direita para o Montijo, vira-se à esquerda na direcção de Alcochete e Samora Correia e é muito próximo (a cerca de 10 Km das portagens).
4 – O campo de tiro de Alcochete já tem uma pista de aviação (aproximadamente a meio do campo e transversalmente ao mesmo), o que prova que é o local ideal para levantar voo e aterrar.
5 – O campo de tiro de Alcochete, pela actividade militar no mesmo (tiros e ruído), não tem aves próximo, não são precisas medidas especiais de protecção a aves e as aves não são um risco de segurança grave, se entrarem numa turbina e explodirem um motor do avião.
6 – A construção do Aeroporto no campo de tiro de Alcochete não coloca em risco as dezenas de espécies de aves e mamíferos que habitam e nidificam na zona de Reserva Natural do Estuário do Tejo.
7 – Os acessos ao campo de Tiro de Alcochete não precisam de estradas novas, nem de portagens novas.
8 – Quando foi da opção da Aeroporto na OTA, o LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) deu como alternativa viável o Aeroporto no campo de Tiro de Alcochete.
Tenho solicitado repetidamente os estudos e projetos que sustentam as afirmações do Governo e da ANA/Vinci que pretendem justificar técnica e economicamente a solução Montijo. Nunca os recebi.
Num artigo recentemente publicado pelo jornal PÚBLICO, o senhor secretário de Estado adjunto e das Comunicações (SEAC) escreveu, e passo a citar: “À nossa geração, agora, cabe a responsabilidade e o risco de fazer. E a ousadia de fazermos bem. Com os melhores dados da ciência e da técnica.” Muito gostaria que assim fosse, mas não tem sido. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e a posterior e consequente Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) são um exemplo bem demonstrativo da deficiente utilização dos dados da ciência e da técnica.
Em relação à AIA, que contém omissões importantes, identificadas em documentos apresentados no âmbito da Consulta Pública, a simples afirmação do Governo de que não havia “plano B” feriu de morte a credibilização de todo o processo. Cito apenas a componente das aves. Num artigo do PÚBLICO de 20 de fevereiro, um investigador da Universidade de Aveiro rebate as afirmações de bem fazer, salientando que estudos científicos comprovam que as aves limícolas que frequentam o estuário do Tejo, estimadas em cerca de 200.000, são extremamente fiéis aos locais que usam diariamente. Esta abordagem põe em causa a proposta do EIA que apresenta como solução a deslocalização dessas aves para zonas marcadas. Quais são os exemplos com sucesso na aplicação desta metodologia? O EIA, ao referir a escassez de dados de campo, justifica a não apresentação da análise de risco de colisão de aves com aeronaves. Propõe o desenvolvimento de estudos por um período de pelo menos um ano. Passado um ano é que esse estudo será conclusivo? E se for desfavorável, as obras param e a solução Montijo é abandonada? Quem suporta os custos desta eventual situação? O Estado? O operador aeroportuário?
Uma tirolesa (ou tirolesa, tirolesa, linha Sypline, zip wire, pista aérea, corda aérea, death slide, flying fox, ou, na África do Sul, foefie slide) consiste de uma polia suspensa em um cabo, normalmente feita de aço inoxidável. aço, montado em um declive. Ele é projetado para permitir que um usuário impulsionado pela gravidade viaje de cima para baixo do cabo inclinado, segurando-o ou prendendo-o à polia que se movimenta livremente. As tirolesas vêm em muitas formas, geralmente usadas como meio de entretenimento. Eles podem ser curtos e baixos, destinados a brincadeiras de criança e encontrados em alguns playgrounds. Passeios mais longos e mais altos são freqüentemente usados como um meio de acessar áreas remotas, como um dossel de floresta tropical. Passeios de tirolesa estão se tornando atividades de férias populares, que são encontrados em acampamentos de aventura ao ar livre ou resorts de luxo, onde podem ser um elemento em um desafio maior ou curso de cordas. As selvas da Costa Rica, Flórida, Puerto Vallarta e Nicarágua são destinos populares para entusiastas de tirolesas.
Fernando Branco, professor catedrático do Instituto Superior Técnico, explica ao Expresso quais são os fenómenos que ameaçam as pontes. E diz que o mais recente ainda não tem solução.
odas as pontes são vulneráveis e podem cair se não tiverem inspeções e obras de manutenção regulares e adequadas. A falta de manutenção é, assim, o primeiro grande inimigo global das pontes, mesmo das que foram concebidas com base nas tecnologias mais avançadas, e não apenas as construídas nos anos 60 do século passado, como a Ponte Morandi (1969), que caiu em Génova provocando a morte a 43 pessoas.
Mas há mais quatro inimigos muito concretos (e um outro mais genérico), quatro fenómenos físicos e químicos que podem levar à sua degradação progressiva e, nos casos mais extremos de incúria e de falta de manutenção, ao seu colapso fulminante: a carbonatação, os cloretos, a fadiga e a reação alcali-sílica. Fernando Branco, especialista em engenharia de estruturas e professor catedrático do Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico (IST), onde dirige a secção de construção, explica ao Expresso como atuam estes inimigos que ameaçam a segurança de passageiros, automóveis, motos, autocarros, camiões e comboios.
O professor é também presidente da IABSE (Zurique), a mais antiga associação científica mundial desta área (100 países membros), e ainda autor com Jorge de Brito, outro catedrático do IST, do livro “Handbook of Concrete Bridge Management”, editado em 2004 pela associação de engenheiros civis dos EUA (ASCE). O livro foi durante anos um dos manuais de referência na construção de pontes neste país e ainda hoje continua a ser vendido, apesar da evolução tecnológica dos últimos 14 anos.
Boa noite. Embora antigo, recomenda-se a leitura deste artigo do ex- Bastonário da Ordem dos Engenheiros de Portugal, Engº Fernando Santo
Direito de resposta – Sol, 23-02-2008
Na edição de IG de Fevereiro do Jornal SOL, foi publicado um artigo sob o título Engenheiros sem lei, da autoria de Margarida Davim, que justifica um esclarecimento, pois os engenheiros sempre tiveram lei
Percebemos que a onda de eleições na Ordem dos Arquitectos e a divergência quanto às posições que alguns têm defendido a propósito da revisão do Decreto 73/73, que regula a qualificação profissional dos técnicos que podem subscrever projectos, sirva de bandeira eleitoral, mas os engenheiros não servem para alimentar a visão corporativa de alguns arquitectos que pretendem ignorar a lei e as directivas comunitárias em vigor.
Devo confessar que tenho uma elevada estima pela classe profissional dos arquitectos, mas a visão corporativa de uma parte não pode afirmar-se contra direitos e competências reconhecidas, desde há séculos, a outros profissionais. Contrariamente ao título da referida notícia a engenharia está reconhecida em Portugal desde 1647, através de um decreto de D. João IV sendo uma das mais antigas engenharias da Europa. Foram os engenheiros que projectaram a Baixa de Lisboa, após o terramoto de 1755, desde o Plano Geral, passando pelos projectos de arquitectura, até às inovadoras estruturas de madeira para resistirem aos sismos. Há séculos que os engenheiros elaboram projectos que incluem arquitectura e engenharia. Mais recentemente, em 1973, o célebre Decreto 73/73 veio reafirmar que os engenheiros civis tinham competência para elaborar projectos de arquitectura.
Também a Directiva Arquitectura, de Agosto de 1985, estabelece que os engenheiros civis de Portugal, Itália e Grécia podem elaborar projectos de arquitectura no espaço europeu.Por cá, uma linha de orientação da Ordem dos Arquitectos entendeu usar como bandeira a reclamação do direito à arquitectura, tendo apresentado, na Assembleia da República, uma petição assinada por 35.000 cidadãos, reclamando o direito exclusivo à arquitectura para arquitectos, excluindo todos os outros profissionais, independentemente da dimensão ou complexidade dos projectos. Não está sequer definido o que se entende por projecto de arquitectura, para deixar todo o espaço de interpretação alargado.
Como se tratava da primeira iniciativa legislativa de cidadãos, a Assembleia de República colocou em primeiro lugar a vertente política, acabando por aprovar a petição, que passou a ser o Projecto de Lei mais corporativo produzido em Portugal após a Revolução de AbrilNão passa pela cabeça dos engenheiros reclamar na Assembleia da República o direito à engenharia, mas também não necessitaríamos de andar pelas ruas a pedir assinaturas de favor, pois somos mais de 43.000.Antes da petição, já a Ordem dos Engenheiros havia entregue uma proposta ao Governo, em Dezembro de 2004, em que aceitava o princípio da arquitectura para arquitectos, salvaguardando determinadas situações reconhecidas ao longo das últimas décadas e o disposto na própria Directiva Arquitectura. Aversão que foi apresentada pelo Governo à Assembleia da República, após a petição, não só ignorou o reconhecimento desses direitos a nível europeu, como divide as obras em duas partes: os edifícios, com projectos de arquitectura, e o resto. O resto são simplesmente as obras de engenharia civil designadas como tal em todas as classificações europeias e nacionais e que, em Portugal, representam tão-somente o sector das obras públicas, que valem mais de 50% de todo o sector da construção! Até parece que a simples designação de engenharia civil é incómoda. Quanto à diferenciação dos projectos de engenharia, nas suas diferentes especialidades, nem uma palavra! Para tornar ainda mais corporativo o Projecto de Lei, os arquitectos também podem assumir responsabilidades nas áreas de engenharia. Estamos perante um Projecto de Revisão do Decreto 73/73, feito para agradar a uma classe profissional, remetendo as restantes para plano secundário. A obsessão de alguns vai tão longe que ainda não perceberam que a arquitectura não é uma “deusa” exclusivamente atingida por quem tem uma formação superior de 5 anos, pois fora dessa exigência não querem permitir que alguém possa produzir um risco, nem que seja para um depósito enterrado.
Chamamos a isto a criação de mercados protegidos.Contrariamente, na engenharia, temos engenheiros com formação superior de 5 anos, engenheiros técnicos com formação de 3 anos e técnicos de nível médio, como são, entre outros, os Agentes Técnicos de Arquitectura e de Engenharia. Felizmente que todos existem, são necessários, e trabalham de forma complementar, importando apenas diferenciar as competências, de acordo com a complexidade das intervenções. A exclusão não faz parte do nosso vocabulário e julgo que também não será aceite pelos Deputados que, certamente, perceberam o erro que cometeram ao aprovarem a referida petição de cidadãos. Nesta fase estarão, com toda a certeza, a tentar produzir uma Lei que introduza os necessários equilíbrios, que respeite a legislação comunitária e o exercício profissional de muitos técnicos. Era só o que faltava que um Projecto de Alterações no interior de um edifício Pombalino, ou com paredes resistentes, tivesse que ser obrigatoriamente assinado por um arquitecto, quando a questão essencial, neste exemplo, é a própria segurança estrutural do edifício! Se nada se alterar no Projecto de Lei, serão aprovados muitos disparates de visão corporativa Ao contrário de alguns, que querem ver aprovado o disparate rapidamente, nós não temos pressa. Se já esperámos 34 anos após a publicação do 73/73, então que se espere mais algum tempo, para que o resultado final seja o justo equilíbrio entre todas as profissões e o interesse público. Penso que será esse o interesse do país, que, naturalmente, se sobrepõe ao interesse de alguns.
Fernando Santo – Ex-Bastonário da Ordem dos Engenheiros (Sol, 23-02-2008)
A Câmara Municipal de Alcanena, reunida a 19 de março, reforça a deliberação tomada a 8 de janeiro de 2018, considerando as informações técnicas que reportam o grau de perigosidade do troço sujeito a corte de trânsito e a informação da Proteção Civil (Bombeiros Voluntários de Minde) que referem a existência regular de acidentes vários no referido troço.
Lamentamos o “vandalismo “que tem ocorrido no local, de destruição das estruturas e sinalética colocada no local pela Câmara Municipal.
Lamentamos, ainda mais, os constrangimentos pessoais e/ou económicos que a situação (provisória) possa causar.
A deliberação tomada tem como principal objetivo “SALVAGUARDAR A PROTEÇÃO DE PESSOAS E BENS”.
A Câmara Municipal de Alcanena tinha já assumido o compromisso de reabilitar este troço de estrada no ano 2018, estando a diligenciar todos os procedimentos, para que essa intervenção ocorra no mais curto espaço de tempo, prevendo iniciar os trabalhos no mês de abril de 2018.
Agradecemos a compreensão de todos, pois a segurança das pessoas encontra-se em primeiro lugar na tomada das nossas decisões.
Fazer o Cadastro Predial e ordenar a floresta, parecem ser as duas únicas coisas ainda não tentadas pelos sucessivos governos desde há décadas…
Os milhões de hectares ardidos desde há 20 ou 30 anos, tiveram um custo para o país muito superior aos custos necessários à realização daquelas duas tarefas…
Um país com Cadastro Predial pode organizar o seu território, sem ele, nunca será possível fazê-lo.
Fazer o Cadastro Predial e ordenar a floresta, criariam milhares de postos de trabalho e um considerável incremento no PIB por via das actividades florestais (atente-se na Finlândia por exemplo…).
Poupavam-se o ambiente e a destruição da economia por via dos fogos…
Perdiam-se os negócios ligados aos fogos, como os aviões e a madeira barata…
Mas, sobretudo, evitavam-se estas tragédias humanas de dimensão indescritível.
Políticos que nos governam e têm governado, oiçam por favor o que vos dizemos: nenhuma vida tem preço…, saiam da vossa zona de conforto, abandonem as palavras de circunstância e ajam, mas ajam bem desta vez, por favor.
Retirado do Facebook | Mural de Herlander Fernandes
Empresas de Formação Credenciadas ou Formadores Diplomados para:
Pedreiros
Canalizadores
Eletricistas
Ladrilhadores
Azulejadores
Carpinteiros de limpos e toscos
Carpinteiros de acabamentos
Pintores de Construção Civil
Técnicos / Condutores de Obra
Técnicos de Topografia
Técnicos de Medições e Orçamentos
Técnicos de Energias Renováveis
Técnicos de Instalações AVAC
Técnicos de Instalações Elétricas
Exige-se domínio da língua francesa – Formação a prestar em Argel, Argélia.
Respostas com CV para: Vítor Coelho da Silva, viplano@hotmail.com
Em exposição na Casa Museu Guerra Junqueiro no Porto até 6 Novembro
Assumir o desenho da cadeira portuguesa, depurado na sua essência conceptual de dois tubos dobrados que se encontram num eixo que define a superfície de sentar, que se fecha na curvatura das costas.
Assumir este conceito, como se de um “esqueleto” se tratasse, já estável na sua ergonomia, e encontrar agora uma nova “roupagem” que a transforme num cadeirão mais representativo para utilizar no interior do espaço habitacional (cadeira de mesa de jantar mais formal ou representativo, cadeirão de apoio em Zona de dormir, ou em complemento de Zona de estar).
A nova imagem define-se a partir da materialização planimétrica dos dois arcos que definem os apoios de braços, as costas e os pés traseiros, que se propõem absorver o “esqueleto” tubular, em dois planos almofadados e forrados a pele branca.
Costas e assento, definem-se como entidade própria entre estes dois planos de 0,06 m de largura, igualmente estofados em pele branca.
Esta ideia permite ainda encarar a “cadeira portuguesa original”, como se fosse o “Chassis” de suporte de outros acessórios “Carnagem” com diferentes cores e materiais, que o comprador pode escolher consoante o local ou ambiente, personalizado com logotipos ou outros temas gráficos, diversificando a imagem numa possível produção em massa, como produto industrial que é.
Estudou-se igualmente uma solução de capa mais simplificada, remetida apenas para os braços e as costas acima da zona de sentar, abrindo o leque de possibilidades cromáticas e de materiais transparentes, protegendo ao mesmo tempo deste modo a estrutura metálica base, do aumento de temperatura causado pelo sol em zonas exteriores.
“Confuso”, “complexo”, “salomónico”, foram alguns dos adjectivos com que o bastonário da Ordem dos Engenheiros caracterizou o anteprojecto de revisão do Código dos Contratos Públicos (CCP), no debate promovido na sede nacional da Ordem dos Engenheiros, em Lisboa. Com o objectivo de obter contributos a enquadrar num documento de posicionamento que remeterá ao Governo relativamente a esta proposta, que está em discussão pública até 23 de Setembro, a OE realizou esta sessão de debate, cuja abertura coube a Carlos Mineiro Aires.
“Eu acho que a Ordem, de alguma forma, tem de assumir (…) uma posição forte e veemente nesta ocasião que é dada para a discussão pública” deste documento, destacou Carlos Mineiro Aires no início da sua intervenção, frisando que são -“e continuarão a ser” – os engenheiros “os principais utilizadores deste código”, sendo, simultaneamente, “as suas principais vítimas”, uma vez que o documento actual “não é um documento simples”, mas sim “complexo”.
Tout Algérien visitant Paris est ébloui par la tour Eiffel, majestueuse et imposante du haut de ses 312 mètres.
Un symbole de l’identité française et une attraction touristique mondiale
Pour l’histoire, cette magnifique structure en fer a été dessinée par Maurice Kœchlin et construite par Gustave Eiffel, ingénieur de son état et célèbre entrepreneur qui a conçu ce monumentt à l’occasion de l’Exposition universelle de Paris qui s’est tenue en 1889. La France allait montrer au monde, avec fierté, que le génie de la liberté avait accouché du génie de l’industrie.
Construite en deux ans, deux mois et cinq jours, de 1887 à 1889, par 250 ouvriers, elle est inaugurée, à l’occasion d’une fête de fin de chantier organisée par Gustave Eiffel, le 31 mars 1889. Les Algériens visitant ce monument, ne se doutent certainement pas que cette «dame de fer» symbole et fierté des Français, est en fait du minerai extrait de la terre algérienne. Et pour cause, tout le fer utilisé pour sa construction, 8000 tonnes pour la charpente métallique, a été extrait des mines algériennes, de Rouina (Aïn Defla) et de Zaccar (Miliana).
Era uma das figuras mais importantes da arquitetura contemporânea. Britânica, nascida no Iraque, morreu esta quinta feira em Miami. Colegas de profissão lembram acima de tudo a arquiteta “talentosa”.
Nos próximos dias 30 e 31 de Março, a Associação para a Formação e o Desenvolvimento emEngenharia Civil e Arquitetura (FUNDEC) organiza, no Departamento de Engenharia Civil, Arquitetura e Georrecursos do Instituto Superior Técnico (IST), em Lisboa, a segunda edição do “Curso Avançado Sobre Betão Pré-esforçado“.
Coordenada pelos Professores Eduardo Júlio e João Almeida, do IST, esta ação de formação, dirigida a Engenheiros Civis da área de estruturas, centrar-se-á no projeto de edifícios e pontes com elementos de betão pré-esforçado.
O conjunto de temas do curso incluirá a conceção, critérios de dimensionamento e verificação da segurança de estruturas pré-esforçadas, aços e sistemas de pré-esforço, sistemas de pré-esforço e FRP pré-esforçados.
Serão igualmente abordados a conceção e aplicações pré-esforço em edifícios, conceção e aplicações de pré-esforço em pontes, conceção e aplicações de pré-fabricação em pontes, conceção e aplicações de reforço com pré-esforço exterior e reparação e reforço com pré-esforço exterior
O curso incluirá a apresentação de casos de estudo relativos a um edifício da Avenida Elísio de Moura em Coimbra e à investigação de uma viga pré-esforçada em BED reforçada com laminados de CFRP pré-esforçados. Será também analisado em detalhe um projeto de aplicação de pré-esforço.
Esquecer as conotações visuais de uma mesquita e traduzir no espaço a religiosidade muçulmana é o que propõe o atelier de arquitectura Aires Mateus que ganhou o projecto para o Centro Muçulmano de Bordéus, em França.
A ambição de construir um espaço contínuo e em que a ideia de unidade entre a religião e o quotidiano são centrais fez do projecto do arquitecto Manuel Aires Mateus o escolhido pela Fédération Musulmane de la Gironde.
A obra com o valor de 24 milhões e meio de euros e com quase 12 mil metros quadrados centra-se no culto e na cultura muçulmana, em que o lado religioso de cada indivíduo se estende à sua vida quotidiana. Foi esta ideia de continuidade e unidade da vida religiosa com a vida social que o atelier procurou neste projecto que vai ser erguido de raíz junto ao rio Garona, na zona nova de Bordéus, em França.
“Para este projecto procurámos um espaço absoluto, uma topografia contínua, uma arquitectura onde tudo está ligado: os diferentes usos [do edifício], os percursos que os relacionam, a luz filtrada que os caracteriza. Um todo sem partes”, lê-se na nota explicativa que acompanha o projecto.
Para a concretização física deste conceito, há um andar térreo de ligação à cidade com lojas e cafetarias – o lado social – e um outro superior onde estão as funções culturais – salas de aula. Entre estes dois, há um espaço aberto, revestido a vidro dedicado ao culto: duas salas, uma com 350 lugares para uso diário, e outra com 4 mil, para uso semanal. “Esse espaço é o grande vazio, em continuidade com o mundo, em que a luz exterior que se prolonga é um espaço para a religião sem fronteiras”, explica Aires Mateus ao PÚBLICO, acrescentando que o “culto é este lugar que está entre o céu e a terra, que o une e que nos interessa”.
O piso térreo quer ser ainda um lugar de ligação da comunidade muçulmana com a comunidade de Bordéus: este espaço é perfurado para que se possa circular por ele sem se seja um objecto fechado, perturbador da circulação na cidade.
“É mais estimulante por ser um espaço religioso, em que o que interessa é a espiritualidade e transcendência”, disse o arquitecto Manuel Aires de Mateus a propósito do primeiro projecto do atelier Aires Mateus para um espaço religioso. Apesar desta novidade, como nos anteriores trabalhos deste atelier, a centralidade do projecto volta a estar numa ideia de espaço.
Completed in May 2008 and situated on a previously developed 3.41-acre site in Dallas’ central business district, The Bridge provides a broad spectrum of care including housing, emergency and transitional care for more than 6,000 people in Dallas experiencing long-term homelessness. Consisting of five buildings that create a courtyard in the center of the campus as well as engaging the surrounding community, The Bridge incorporates a three-story services building, a one-story welcome building, a storage building, an open air pavilion, and a dining facility, which serves as a focal point to the interior landscaped courtyard of the campus and also as a food magnet providing social workers with an opportunity to connect with the homeless.
“The Bridge,” meets the growing concerns of homelessness in Dallas, Texas. A safe haven and focus for services for more than 6,000 needy, it empowers chronic and newly homeless to come off the streets and sustain permanent housing in order to live productively. The Center supports guests, provides a safe and attractive work environment, and improves the surrounding community. As a beacon of hope, it provides a strong visual presence within the city and elevates the quality of public spaces. It engages the community in transforming the lives of its most disenfranchised members, proving that shelters should not be isolated, but an integrated part of our community; they are valuable civic buildings representing the compassion of our society. To learn more about The Bridge and The Metro Dallas Homeless Alliance please visit http://www.mdhadallas.org/
DESIGN ACCOLADES
Because of its multiple sustainable features such as its green-roofed dining room, grey water recycling system, and natural daylighting used throughout the buildings, the project was awarded LEED (Leadership in Energy & Environmental Design) Silver Certification from the U.S. Green Building Council, making it the largest homeless shelter in the United States to be LEED certified. Other national and international design accolades include the American Institute of Architects’ (AIA) 2009 National Housing Award, the AIA/Housing and Urban Development (HUD) Secretary Award, a 2009 National Excellence in Design Award from Environmental Design + Construction magazine and the 2009 Chicago Athenaeum’s American Architecture Award.
ABOUT OVERLAND PARTNERS
Overland Partners Architects, founded in 1985 in San Antonio, Texas, is a realization of a vision to bring together a wide range of talents in architecture and planning, in order to provide comprehensive and design services. Sensitive to the environmental and aesthetic contexts of their projects, the firm strives for a thoughtful integration of technology, art, and craft through highly sustainable solutions. Overland Partners Architects offers its clients the ultimate goal of creating a beautiful, functional and enduring design through a process that inspires long-term relationships and is rewarding to the entire project team. For more information, visit http://www.overlandpartners.com.
ABOUT CAMARGOCOPELAND
Founded in 1985, CamargoCopeland Architects, LLP, offers architectural, interior architecture/design, and planning services. The company’s principals, Myriam E. Camargo, AIA and E.J. Copeland, AIA and its staff form an accomplished and highly skilled team with experience in corporate development, educational/public institutions, hospitality/club developments, and retail facilities. CamargoCopeland Architects is registered with the State of Texas as a Historically Underutilized Business and operates as a Minority/Woman Owned Business Enterprise. In 1999, the Dallas Business Journal recognized CamargoCopeland Architects in its annual Book of Lists as the “Largest Woman-Owned Full Service Architecture Firm in the Dallas Metroplex.” For more information, visit http://www.camargocopeland.com.
A Torre Eiffel vai ter o seu primeiro andar renovado numa altura que comemora 125 anos da sua inauguração. O primeiro andar já foi transformado algumas vezes desde 1889, e até ao final deste ano será apresentada a sua “nova cara” remodelada e modernizada, responsabilidade do gabinete de arquitectura Moatti-Rivière. No total serão 4582 metros quadrados de obra.
Nesta obra está incluída a renovação do restaurante 58 Tour Eiffel e a reformulação da estrutura de apoio aos elevadores. O vidro é um dos elementos em destaque neste projecto de renovação: o chão será de vidro, assim como todas as varandas e os dois pavilhões que irão albergar diferentes eventos culturais. Os acessos para os visitantes com mobilidade reduzida também vão ser melhorados.
De resto, outro aspecto fundamental do projecto de renovação do primeiro andar da Torre Eiffel é a redução da pegada ecológica desta, assim como a introdução de vários sistemas sustentáveis:
Recolha e reutilização das águas pluviais
Painéis solares que fornecem metade da energia necessária para a água quente utilizada nos dois pavilhões
Captação de energia eólica através da instalação de 4 moinhos de vento com eixos verticais.
Fique de seguida com algumas imagens do projecto de renovação do primeiro andar da Torre Eiffel
A empresa australiana Vicroads criou um engenho para transportar árvores que, por algum motivo, precisam sair de um ponto para outro. Neste caso, as obras entre duas estradas em Berwick, nos arredores de Melbourne, obrigavam à recolocação de algumas árvores. De forma rápida e eficaz, e sem agredir o ambiente, a Vicroads tratou do assunto.
O trabalho consiste em levar o camião, com um equipamento especial, para junto da árvore, cavar em volta e levá-la sem danificar as raízes. Depois o camião desloca-se para o novo lugar e faz a cova onde ela será plantada.
O Engenheiro português Armando Rito recebeu ontem em Bombaim, Índia, o prémio Freyssinet um dos maiores prémios de engenharia civil mundial.
O prémio é atribuído de 4 em 4 anos pela FIB (Federação Internacional de Betão), sediada em Lausane, Suiça. Vai na sua 4a edição e distingue figuras de relevo na área do betão estrutural.
Armando Rito tem no currículo diversos projectos de pontes e estruturas especiais. Recebeu vários galardões nacionais e internacionais. O mais significativo talvez tenha sido em 2011 quando recebeu o prémio Secil pelo projecto da ponte 4 de Abril em Angola (ver foto no final do texto).
Este prémio deve deixar os portugueses orgulhosos pois permite atestar a qualidade da engenharia civil de Portugal e dos engenheiros portugueses.
Sloping downwards with the natural topography of the site, the Kindergarten merges an angular fence with the building. Tilting to one side, the façade, which appears to be cut-off at ground level, eventually wraps itself over the pitched roof to form one structure in Sofia, Bulgaria.
LOTES I E II – Área de Intervenção: 3,5 kms por 1,5 kms – 9OO FOGOS, DUAS ESCOLAS PRIMÁRIAS, UM LICEU, POLICLÍNICA, PISCINA COBERTA, MERCADO COBERTO, ÁREAS COMERCIAIS, ARRANJOS EXTERIORES E PAISAGISMO.
Situado no centro histórico de Bragança, com vista privilegiada para a centenária praça da Sé, o Centro de Arte Contemporânea Graça Morais resulta da requalificação e ampliação de um edifício solarengo do século XVII pela mão do arquiteto Eduardo Souto Moura. Inaugurado em 2008, o projeto recebeu em 2009 o prémio internacional de arquitetura, atribuído pelo Chicago Athenaeum Museum of Architecture and Design, dos EUA e pelo European Centre for Architecture and Urban Studies. Para além da obra da pintora transmontana Graça Morais, coleção renovada duas vezes por ano, a dinâmica deste Centro de Arte Contemporânea assenta num programa de exposições temporárias, representativas de movimentos e de artistas nacionais e internacionais, entre os quais Paula Rego, Júlio Pomar, Santiago Ydáñez, João Cutileiro, João Louro, Pedro Calapez, Alberto Carneiro ou, entre outros, Julião Sarmento.
Copenhagen and New York based Architects BIG’s (Bjarke Ingels Group) design for a mixed use Observation Tower in Phoenix, Arizona. Influenced by Frank Lloyd Wright’s Guggenheim Museum rotunda, the tower marks a pin in the city to provide a new identity to the sky line. The oversize lollipop like structure towers 130 meters above the city consisting of a reinforced concrete and an open-air spiral sphere.
Investigadores portugueses acusam o governo português de ir contra os objetivos do Pacto Ecológico Europeu ao persistir na construção do aeroporto no Montijo, apontando sobretudo o efeito destrutivo em centenas de milhares de aves no estuário do Tejo.
Tenho solicitado repetidamente os estudos e projetos que sustentam as afirmações do Governo e da ANA/Vinci que pretendem justificar técnica e economicamente a solução Montijo. Nunca os recebi.
Fernando Branco, professor catedrático do Instituto Superior Técnico, explica ao Expresso quais são os fenómenos que ameaçam as pontes. E diz que o mais recente ainda não tem solução.
Boa noite. Embora antigo, recomenda-se a leitura deste artigo do ex- Bastonário da Ordem dos Engenheiros de Portugal, Engº Fernando Santo
“Confuso”, “complexo”, “salomónico”, foram alguns dos adjectivos com que o bastonário da Ordem dos Engenheiros caracterizou o anteprojecto de revisão do Código dos Contratos Públicos (CCP), no debate promovido na sede nacional da Ordem dos Engenheiros, em Lisboa. Com o objectivo de obter contributos a enquadrar num documento de posicionamento que remeterá ao Governo relativamente a esta proposta, que está em discussão pública até 23 de Setembro, a OE realizou esta sessão de debate, cuja abertura coube a Carlos Mineiro Aires.
O Engenheiro português Armando Rito recebeu ontem em Bombaim, Índia, o prémio Freyssinet um dos maiores prémios de engenharia civil mundial.
+ 351 273 302 410 
![Hotel Atlântico.12[5]](https://dasculturas.files.wordpress.com/2012/12/hotel-atlc3a2ntico-125.jpg)
![Hotel Atlântico.13[3]](https://dasculturas.files.wordpress.com/2012/12/hotel-atlc3a2ntico-133.jpg)
dasculturas.com 
